中國民航業發展速度快 國內飛行員供求不平衡

時間:2014-07-21 編輯:白金會

       稱為“愚人節”的4月1日,很多人在“被騙”與“反被騙”的快樂心情之間搖擺,但是從昆明上了東航飛機的乘客卻沒有這樣的好心情,他們沒想到,這次坐了回“飛去來”器。 
  這一天以及前一天3月31日,東航云南分公司從昆明飛往大理、麗江、版納、芒市、思茅和臨滄六地的18架航班在飛到目的地上空后,又全部飛回了昆明,導致了昆明機場很多航班延誤。
  4月2日,東航有關人士稱:“我們已經成立了專門的小組來處理該事件,目前情況已經得到了基本解決,上述航線的航班也開始正常運行。”這位人士解釋稱,這次事故是“故障原因”使然。但同一天飛往上述地區的其他航空公司航班正常降落。很多媒體將此事件解讀為“飛行員罷工”。
  據了解,在“東航返航”事件發生后,一位東航員工向媒體透露說,在發生返航事件后,東航云南分公司的飛行人員都收到了一個短信,短信內容大致為:各位乘務員,大家辛苦了,據了解2月份“小時費”有關手續已由公司財務部審核完畢,將在近日內發放,請大家注意查收;稅收問題,稅務部門已經同意延期一個月,在此期間將聯合組成調研組到外地調研,然后慎重研究再決定。
  由于事件影響頗大,中國民用航空局已于4月1日召開了緊急會議,要求各航空公司派出專人做好飛行員的思想工作,并表示要對此次東航“返航事件”的帶頭人給予嚴厲處罰,最高可至終身停飛。
  事實上,除了云南的倒飛事件,東航近期在臨飛前突然取消航班的情況也多次發生。比如,3月23日晚19∶05自廣州飛往上海的MU5312,及3月30日從上海飛往廣州的MU5305,都是在起飛前兩小時左右才通知乘客取消,均引起大量投訴。
  4月2日,在民航資源網的東航論壇上,有不少業內飛行員針對3.31“倒飛”事件的帖子,其中不乏對東航內部管理的一些意見。有專家分析指出,盡管此次事件發生的大背景是國內飛行員供需之間的矛盾,但國內某些航空公司內部管理的不規范,以及在航班調整的信息披露等方面的問題都值得引起重視。“不是一家公司的問題”
  此類飛行員引發的事件并非孤例。3天前的3月28日,東星航空11名機長因與公司發生勞資等糾紛,集體“告假”,導致多數武漢始發的航班停飛;而半月前的3月14日下午,由于認為受到了不公正的待遇,上海航空公司40余位機長同時報請病假。
  此前還有媒體報道,從2006年開始,海航集團就陸續有飛行員提出辭職,加上3月21日提出辭職的2名飛行員,已經累計有22名海航飛行員提出辭職。而到目前為止,因為飛行員與海航公司之間的官司尚在審理當中,所以還沒有一位飛行員離開海航。
  4月2日,東航上述人士表示,飛行員的問題非常復雜,而且涉及到維護國家政治、運輸安全等各個方面,不能簡單看待。
  上航一位副總則表示,造成此次事件的主要原因是民航運輸業門檻放開后,大量地方航空公司和民營航空公司成立,導致了與原來國有航空公司的人才競爭。而這些新航空公司不惜用高價“挖角”,提出了種種優惠條件,造成本來就稀缺的中國飛行員隊伍更加緊張。
  東航之外的另外一家航空公司一位飛行員4月2日證實了上述說法:飛行員一個月的收入大概是幾萬塊,盡管經常超時加班,比較累,但在可以承受的范圍內。“有飛行員提出辭職,主要原因應該就是因為有了理想的新東家,可以獲得更高些的收入和待遇,但是現在受制于國家與現東家‘終身合同’的限制,不可能馬上就到新公司。”
  據了解,由于國家規定飛行員的轉會代價包括轉會費以及訴訟官司費用比較高,因此有新航空公司在挖飛行員時,暗中支持飛行員與“原東家”打官司,例如提前將訴訟費用打到飛行員賬上作為挖角的條件之一。
  根據2005年中國民航局等五部委聯合發布《關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》(下稱《意見》),明確提出,飛行員的“轉會費”大約為70萬到210萬元。
  有民航專家認為,飛行員和航空公司的關系,好比姚明和火箭隊互相依存,合作緊密,航空公司招聘飛行員支付了一定費用,是希望飛行員在未來為公司帶來更多收益。飛行員的實際操作技能在原東家獲得,如果合同未執行完的前提下換到新公司,對原來所在的航空公司損失重大,所以原東家通常索賠費極高。
  一位國有航空集團人士表示,國家的政策出臺是對飛行員自由流動有一定限制,但是很難解決航空公司的根本性矛盾。此外還有民航運輸問題與通用航空的結構性矛盾問題。由于中國通用航空發展緩慢,因此很難像國外一樣大量將通用航空飛行員轉到民航飛行員中去。美國幾十萬架飛機中,大約有80%都為通用飛機。而中國的比例則非常低。
  海航集團人士曾公開表示,目前我國飛行員的培養速度遠跟不上中國民航業的發展速度。盡管海航等老航空公司近年來加大了飛行員的自我培養力度,但仍然趕不上行業發展的步伐。新航空公司在人才方面更加匱乏,不得不采取超常規的手段。
  一位民營航空企業人士表示,飛行員稀缺并不只是國有航空公司的問題,是我們民營公司包括全行業的結構性矛盾。盡管國家政策規定飛行員不能自由流動,但是飛行員跳槽是個人的自由選擇,不能簡單歸于新航空公司的挖角。只可能是民營航空公司使國有企業隱藏的飛行員矛盾浮出水面,而且更加尖銳。這應該是新、老航空公司綜合實力特別是關于人才的競爭,是市場博弈的一個過程。培養一個機長要七到十年
  4月2日,據上述民營航空企業人士透露,飛行員事件最主要的因素是國內行業供求不平衡、市場稀缺,造成了飛行員的“條件”比較高。
  根據中國民航局的統計數字表明,目前在中國各航空公司中工作的飛行員,總共約1.2萬人,僅能滿足配備國內700多架飛機的需要,但這些人目前卻駕駛著大中小型各類民航飛機800多架。而且在這一萬余人中大約有1000人已近退休年齡。而根據民航業的發展速度,到2010年我國飛機架數將達1250架,每年需要培養一兩千名的飛行人員,未來五年缺口約一萬人。
  一位國有航空企業人士開玩笑地說,正是因為供求不平衡、國內飛行員緊缺造成了此類事件,你怎么看不到有很多空乘人員罷工呢?
  上述民營航空企業人士表示,飛行員事件背后第二個原因是飛行員的養成時間長,不僅僅需要資金、人力的大量投入,更主要是“時間成本”的積累。
  據悉,一般飛行員的培養需要三到五年,而培養一個機長大約需要七到十年時間,成本投入大約需要600萬元至800萬元。
  一般飛行員從飛行學院畢業后,首先要接受兩個月以上的新雇員訓練,然后從第二副駕駛———第一副駕駛———正駕駛———機長,一步步培訓考核。再出色的飛行員,成為一名機長也要經過7年以上的實飛及訓練。此外,飛行員每年還要參加特殊情況、特殊天氣等方面的訓練以及氣象、地理、管理等方面的知識培訓。
  一位民航業內專家表示,培養飛行員的“時間成本”并不是簡單按部就班就能完成的,其晉級需要達到嚴格的條件。比如說飛行員在從“見習”到“副駕駛”的培訓過程中就需要很長時間,如果最終升級為合格的“機長”,對坐在身邊培訓的機長教員也有一定的級別規定。此外,駕駛不同機型、從一種機型轉到另一種機型,例如從駕駛B737換到A330的飛行員培訓都要有很大的投入。
  飛行員倒飛事件的主要原因是飛行員嫌薪酬待遇過低。特別在新《勞動合同法》出臺后,飛行員事件還體現出了薪酬方面“勞方”與“資方”的力量博弈。
  一位國有航空企業人士認為,中國飛行員薪酬是航空運輸企業的一個系統工程,在人員成本中,除了支付占大頭的飛行員成本外,還要支付如空乘人員、地面服務人員等成本,需要平衡各個環節人員成本,不可能一味地因為飛行員“珍稀”而無限制提高飛行員薪酬。
  中國的航空公司普遍盈利性弱于國外航空公司,因此不能簡單把其薪酬與國外航空公司的飛行員進行比較。加上國外航空公司的飛行員幾乎都是職業化運作,即相當于商業上的“職業經理人”,可以在市場上有明確的“標價”。中國的航空企業還很難為飛行員明碼標價,并且支付出這筆高額費用。
  上述民航業內專家透露,一部分國有航空公司在采購飛機時提出同時搭配飛行員培訓,使得國有公司比民營公司的競爭力加強。我國飛行員薪酬與國外飛行員薪酬有很大差距,前幾年國外航空公司出現破產保護的原因之一就是飛行員人工成本過高,導致航空公司經營雪上加霜,因此很多國外航空公司改革的措施之一就是首先削減飛行員薪酬。
  尤其在目前油價高企狀況下,航空公司盈利微薄的情況下,公司的可控成本很少。有數字表明,油價幾乎占企業總成本的40%左右,購機成本占到航空公司總成本的1/3左右,而飛行員成本大約占到航空公司人工成本的10%左右。因此航空公司很難無限制的為飛行員“加薪”。
  據悉,飛行員分為教員、機長、副駕駛員三類,收入構成主要包括固定部分和小時費部分兩個部分組成。其中小時費就是飛行員執飛一個正常航班后計入的工資收入部分。某家航空公司透露的機長固定工資部分是9000多元,小時費用作為飛行員的工資構成,則根據執飛線路和時間的不同不盡相同。
  一位內部人士表示,要客觀看待飛行員薪酬高還是低。以往有航空公司招聘時,飛行員薪酬除了賬面上還有很多隱性收入,例如包括飛行員甚至其家屬孩子解決農轉非戶口以及上學問題,包括解決其住房問題,這些收入都不在實際的工資之內。
  上述國有航空企業人士也表示,在目前飛行員短缺狀態下,航空公司確實在提高飛行員待遇、加強培訓上做了很多工作。此外,空軍飛行員的培訓還涉及到國家的培養程序。
  上述民營航空公司人士坦誠地說,盡管我們在飛行員培訓制度上也提出大量接受部隊轉業的飛行員人才,還送畢業生到海外培訓,但這些都需要一定時間,而且這些培訓只能解決將來問題,不能解決眼前的燃眉之急。

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